Cum arată de sus pasajul care va decongestiona traficul în Capitală

Câteva zeci de mii de bucuresteni, din Drumul Taberei, Militari sau Rahova, în special, ar putea câstiga din primavara anului viitor câte o ora de viata în fiecare zi pierduta acum în trafic. În martie este estimata finalizarea pasajului Basarab, cel mai scump din oras - 150 de milioane de euro -, dar pe care ar putea trece zilnic 100.000 de masini, respectiv 10% din parcul auto al Bucurestiului. Business Construct a urcat deja pe el.

"Sunteti prima masina (în afara celor implicate în constructia proiectului - n.red.) care urca pe podul de la Basarab", au tinut sa precizeze reprezentantii consortiului FCC Construccion - Astaldi, constructorii pasajului denivelat superior Basarab, care spera sa finalizeze lucrarile în martie 2011. Asta si daca vremea va tine cu ei.

"Nu ne oprim, noi lucram în continuare pe pod", spune Grigorie Verenciuc, director executiv al proiectului, reprezentant din partea companiei italiene Astaldi, care alaturi de spaniolii de la FCC Construccion sunt responsabili de realizarea proiectului.

Bucurestenii din sudul si vestul orasului, care traverseaza zilnic orasul spre Piata Victoriei si nordul Capitalei, mai au de asteptat câteva luni pâna vor avea acces pe pod. Deocamdata, formeaza cozi de zeci de masini în fiecare dimineata pe podul Grant si înainte de intersectia de la Razoare, iar seara pe sensul de întoarcere catre casa. Acestea sunt singurele cai de acces prin care poate fi facuta conexiunea dintre Drumul Taberei, spre exemplu, si Piata Victoriei, în conditiile în care Gara de Nord nu mai poate fi considerata în nordul orasului, ci în centrul Bucurestiului, astfel ca soferii au în prezent fie optiunea de a traversa singurul pod peste calea ferata, cel din dreptul stadionului echipei Rapid, fie sa ocoleasca zecile de linii de tren pe dupa Gara.

Cum urci din dreptul Carrefour Orhideea pe una dintre caile laterale de acces pe pod, observi ca întregul pasaj se împarte practic în doua portiuni. Cea mai mare parte este finalizata si nu mai exista nici urma de muncitor, însa pe celalalt tronson oamenii înca lucreaza de zor, desi e ora 17 si în curând se întuneca. Teoretic, din punctul de vedere al stadiului fizic general, lucrarile sunt finalizate în proportie de 95%. "Mai avem de lucru doar la podul hobanat (pod suspendat cu arcuri tip harpa - n.red.)", afirma Grigorie Verenciuc de la Astaldi.

Podul hobanat, care are o lungime de putin peste 360 de metri si o înaltime de circa 80 de metri, este sustinut de 60 de hobane si include tablier metalic de peste 5.000 de tone, adica grinzi care formeaza structura de rezistenta, la care se adauga elemente metalice înglobate în piloni (cofraj interior, scari, tuburi pentru hobane) cu o greutate de înca 300 de tone. Exista 60 de hobane, cu lungimi cuprinse între 41 si 160 de metri, fiecare hoban fiind alcatuit din 25 pâna la 102 toroane.

Trei tipuri de poduri

Dar întregul pasaj Basarab este format de fapt din trei tipologii de poduri. Astfel, pe lânga podul hobanat, exista un pod în arc cu deschidere de circa 120 de metri, care este finalizat, precum si un pasaj din beton armat precomprimat cu o suprafata de aproape 30.000 de metri patrati.

"Poate nu este cel mai dificil, dar cu siguranta este cel mai tehnic proiect la realizarea caruia am participat", afirma spaniolul Francisco Torres Guilabert, director de proiect la pasajul Basarab si reprezentant al firmei FCC Construccion.

Ibericul a venit în România cu experienta în spate si s-a familiarizat destul de repede cu tara, învatând rapid limba si obiceiurile locale.

Cel mai important proiect, din punct de vedere financiar, la care ibericul a lucrat în trecut este cel de constructie, mentenanta si exploatare a autostrazii cu taxa Cartagena-Vera din Spania, a carui valoare s-a ridicat la aproape 600 mil. euro. De asemenea, a participat la realizarea autostrazii Alicante-Alcoy si la lucrarile de construire a parcului oceanografic universal din Valencia, una dintre principalele atractii turistice ale orasului spaniol.

Pe de alta parte, colegul sau, Grigorie Verenciuc, reprezentant al Astaldi, a lucrat la realizarea pasajului rutier de la Otopeni si la tronsonul Bucuresti-Fundulea din cadrul Autostrazii Soarelui si a mai avut proiecte în strainatate, în Irak, Grecia si Germania, în perioada în care a lucrat pentru firma Contransimex.

"Cireasa de pe tort"

Cele mai dificile momente din procesul de construire a pasajului Basarab au fost realizarea pilonilor de la podul hobanat, precum si împingerea tablierului acestuia peste calea ferata. "S-a împins o parte din tablierul metalic al podului hobanat peste calea ferata în zona Basarab. Am coordonat acest proces cu autoritatile CFR, astfel încât s-a oprit curentul de alimentare a trenurilor între orele 12.30 si 4.30 noaptea", explica Torres Guilabert.

Procesul a fost împartit în cinci etape si s-a realizat sincronizat, astfel încât în timp ce se realiza o împingere, în spate se monta portiunea de pod ce urma sa fie împinsa ulterior. Împingerea s-a realizat cu ajutorul unor prese hidraulice cu o capacitate de 85 de tone fiecare, lucrând concomitent 4 la împingere si 2 la retinere.

Viteza de împingere a fost în medie de patru metri pe ora, iar bucata maxima lansata într-o noapte a fost de 13,5 metri. Proiectul cuprinde doua traversari majore de obstacole: în primul rând a râului Dâmbovita peste podul existent si, în al doilea rând, a caii ferate în zona Garii Basarab.

Pasajul Basarab are o importanta majora, având în vedere ca este construit într-o zona a Capitalei unde exista o concentrare mare de cladiri rezidentiale si comerciale, fiind intens tranzitata de vehicule de toate tipurile. Practic, fluidizarea traficului a fost ratiunea din spatele deciziei de construire a pasajului.

Statie de tramvai pe pod

Unul dintre elementele de interes ale pasajului Basarab va fi linia dubla de tramvai, care va avea si o statie intermodala chiar pe pod. Lungimea peroanelor se va ridica la 90 de metri, în timp ce latimea va fi de circa 19 metri.

Statia de tramvai va fi prevazuta cu un acoperis semicilindric cu o înaltime de 9,6 metri, înglobat în linia hobanelor, si vor exista de asemenea doua vestibule de acces de circa 280 de metri patrati fiecare, unul pe Calea Grivitei si celalalt pe bulevardul Dinicu Golescu.

"Vor fi si scari fixe, si rulante, precum si lifturi, astfel încât sa se asigure accesul în si dinspre partea inferioara. Mai mult, va exista conexiune cu cele doua gari (Gara de Nord si Basarab - n.red.) si cu metroul", potrivit lui Verenciuc.

Tot pentru a facilita accesul catre Gara de Nord, primarul Capitalei Sorin Oprescu discuta anul trecut despre montarea unui trotuar rulant între statia de tramvai de pe pasaj si principalul nod feroviar al tarii, proiect la care a revenit si la începutul lunii noiembrie, declarând ca a convenit cu ministrul transporturilor Anca Boagiu ca acesta sa se materializeze.

"Un element destul de interesant este si latimea podului, care atinge în dreptul statiei de tramvai 44,14 metri, stabilind astfel un record la nivel european", explica Torres Guilabert. În medie însa, podul are o latime de putin sub 26 m.

Pasajul Basarab va întregi inelul principal de circulatie al Capitalei, în partea de nord-vest, în conditiile în care va realiza legatura rutiera, dar si de tramvai între bulevardul Nicolae Titulescu, Soseaua Orhideelor, Podul Grozavesti, bulevardul Vasile Milea si, respectiv, soseaua Grozavesti.

10 ore pe zi

Consortiul FCC-Astaldi, care lucreaza la pasajul Basarab, sustine ca are 100 de angajati permanenti, existând, pe lânga români, si angajati spanioli si italieni. Cu toate acestea, majoritatea muncitorilor sunt români.

"Am atins un maxim de circa 700 de angajati în jurul datei de 15 septembrie, când a fost redeschis traficul în toate zonele de la solul pasajului", precizeaza Grigorie Verenciuc. "Acum lucram într-o singura tura, de la 7 la 5 dupa-masa, pentru ca se înnopteaza devreme, dar tragem tare pentru ca am înteles ca în primavara vor sa-i dea drumul si trebuie sa ne gândim ca vine si iarna, chiar daca acum este mai cald", spune Claudiu, unul dintre muncitorii care lucrau la pasaj.

FCC Construccion si Astaldi, cele doua firme care au lucrat la construirea pasajului, mai colaboreaza si la alte proiecte, chiar si în România. Printre acestea se numara varianta de ocolire a municipiului Constanta, cu o lungime de 22 de kilometri, si autostrada Arad-Timisoara, tronson de 32 de kilometri. Ambele companii lucreaza si separat la reabilitari de drumuri pe piata locala. Spre exemplu, Astaldi lucreaza la Autostrada Medgidia-Constanta în consortiu cu germanii de la Max Boegl, iar FCC la realizarea podului Vidin-Calafat peste Dunare.

În strainatate, Astaldi mai are proiecte în Polonia, unde realizeaza un tronson de magistrala la metroul din Varsovia, în Turcia, unde la fel lucreaza la metroul din Istanbul si, de asemenea, mai are proiecte de anvergura si în America Latina, potrivit reprezentantilor firmei. Pe de alta parte, FCC are o serie de lucrari în America Latina si în Europa, unde, spre exemplu, lucreaza la construirea unei autostrazi în Irlanda.

Întârzieri cu banii la zi

Principalul motiv pentru care s-a modificat graficul de executie a lucrarilor la pasajul Basarab, care avea ca termen initial de predare februarie 2009, a fost întârzierea cu care au fost realizate procedurile de expropriere a terenurilor necesare constructiei.

Cifrele celei mai scumpe lucrari de infrastructura

Tweet

Voteaza articolul:

| Aprecierea vizitatorilor:

Stirile zilei

Recuperatorii de datorii, spaima clienţilor rău-platnici

Cea mai bogată ofertă a locuinţe a anului, la TNI, ediţia ...

Top 10 – Cei mai înalţi zgârie-nori ai anului 2011

Zona Eminescu sau cum se adaptează luxul bugetelor de criză

Încotro se îndreaptă piaţa imobiliară din Cehia? De patru ...

Începe TNI, ediţia de primăvară. Preţurile se negociază, ...