Transformarea drumului national Bucuresti-Ploiesti intr-un bulevard care tranziteaza zone de parcuri de afaceri, ansambluri rezidentiale si centre comerciale a scapat de mult de sub
control. Scuza cel mai des auzita este ca firmele si investitorii se rup spre aeroport din ratiuni economice si ca nu se poate face nimic. Argumentul are temei de multe ori, nu si in cazul
Otopeni.
Atunci cand ii intrebi pe edilii Capitalei despre planurile municipalitatii in sudul orasului, doua proiecte prafuite sunt scoase de regula din sertar si aratate presei. Apoi, cu grija, suflandu-se colbul depus de la ultima expunere, dosarele sunt puse la loc in sertar. Noul aeroport din sudul Capitalei si terminarea canalului Dunare-Bucuresti sunt doua teme constante in repertoriul municipalitatii bucurestene din ultimii doi ani. Despre utilitatea acestora nu se poate inca vorbi, pentru ca niciunul nu are studiu de fezabilitate. Totusi, viceprimarul Razvan Murgeanu sustine ca exista suficient temei pentru a urmari realizarea celor doua proiecte. Vrem sa construim un aeroport in sudul Capitalei, care sa asigure un trafic ridicat catre sud deoarece, in viitorul nu prea indepartat, cel putin unul dintre actualele aeroporturi bucurestene va fi inconjurat de oras. In ceea ce priveste realizarea canalului Dunare-Bucuresti, ar putea fi un alt proiect care sa atraga investitii in zona, ne-a declarat Murgeanu.
Forma fara fond
Ideea ca un aeroport poate fi o ancora investitionala, in jurul careia sa se structureze alte investitii, nu este noua. Formula este aplicata cu succes in toate colturile planetei. In Occident, pozitionarea parcurilor de afaceri in raport cu un terminal de transporturi aeriene este justificata prin necesitatea unui acces facil si rapid la serviciile companiilor aeriene, pentru o mai buna conducere a afacerilor nationale si mai ales internationale. De aceea, acolo, langa marile aeroporturi se organizeaza parcurile logistice si de afaceri. Totodata, un parc de afaceri atrage, la randul sau, alti investitori. Valul de masini adus de centrele cu cladiri de birouri devine atractiv pentru furnizorii de servicii si comercianti.
Din pacate, in Bucuresti, statutul de ancoraal Aeroportului Otopeni este aparenta care insala. Traficul de pasageri este foarte mic, in comparatie cu alte terminale din regiune, iar pozitia
aeroportului este prost ex-ploatata. Acest fapt este recunoscut si de autoritatile locale, prin gura viceprimarului orasului Otopeni, Irinel Zaharia, care spune ca zona de sud a localitatii
este mult mai interesanta pentru investitori comparativ cu nordul de langa aeroport. Pana la urma, nu aeroportul este atractia principala a programelor de investitii.
Totodata, daca ne luam dupa datele privind traficul de pasageri pe Aeroportul din Otopeni (circa 3,5 milioane de oameni in 2006) si il comparam cu cele de pe alte aeroporturi regionale - Praga
(11,6 milioane pasageri/an), Viena (14,4 milioane) sau Budapesta (8,2 milioane) -, vom constata ca Henri Coanda nu se califica nici la jumatate din valoarea aeroportului din Budapesta.
Pe de alta parte, locatia noului aeroport, dezvaluita de fostul ministru al transporturilor Radu Berceanu, este atat de inapoiata din punctul de vedere al utilitatilor si accesului, incat iti vine greu sa crezi ca proiectul are vreo sansa. Drumul spre Alexeni (Ialomita) este lung (66 km), pe doua benzi si fara vreo posibilitate de transport public ieftin si rapid (metrou de suprafata). Totusi, un aeroport precum cel de la Otopeni si o replica la scara redusa a celebrului canal Rhin-Main, ambele in sudul orasului Bucuresti, ar aprinde imaginatia oricarui proprietar sau investitor imobiliar. De aceea, construirea unui nou aeroport la sud de Bucuresti, daca este un proiect real, nu se justifica economic, iar daca nu este, cei care l-au lansat nu fac altceva decat o noua invitatie la specula imobiliara.
Orizont de asteptare prea indepartat
In ceea ce priveste proiectul Bucuresti - Port la Marea Neagra”, pentru Razvan Murgeanu, fost sef de santier la Canalul Dunare-Bucuresti, proiectul este unul cu adevarat de suflet. Viceprimarul spune ca lucrarea a fost una dintre cele mai mari ale epocii comuniste, iar la acea vreme era intr-adevar fantezista. Situatia e diferita acum. Tranzitul de marfuri spre vestul si centrul Europei este mult mai mare, iar transportul pe apa - de circa cinci ori mai ieftin decat cel pe uscat, sustine Murgeanu. Niciun cuvant despre termene. Totusi, viceprimarul s-a scapat, spunand ca la nivel decizional si al specialistilor inca nu s-a ajuns la un consens, nici in cadrul primariei si nici in dialogul cu Ministerul Transporturilor.
Acest fapt cu siguranta ca impinge foarte departe orizontul de asteptare in realizarea proiectelor. Pe de alta parte, termenele anuntate de autoritati in cazul unor proiecte publice de investitii sunt de regula mult intarziate, de aceea o eventuala investitie care sa profite de imbunatatirea imobiliara a zonei vizate este o investitie pe termen foarte lung. De exemplu, in urma cu 3-4 ani se astepta o dezvoltare accelerata a zonei Bd. Theodor Pallady, datorita anuntatei finalizari a Autostrazii Soarelui undeva in anul 2005 si prelungirii liniei de metrou. Doi ani mai tarziu (2007), desi conectarea cu Bucuresti s-a realizat, autostrada este inca incompleta, linia de metrou este tot in lucru, iar in zona nu s-a dezvoltat nimic semnificativ. Potrivit lui Mihai Plaesu, senior consultant DTZ Echinox, exista aici doua proiecte majore de retail park-uri care se vor dezvolta in urmatorii doi-trei ani, dar abia dupa construirea acestora vom putea vorbi despre noi dezvoltari imobiliare in zona. Prin urmare, chiar daca proiectele de infrastructura sunt in lucru, nu doar anuntate, dezvoltarile imobiliare incep atunci cand acestea se si concretizeaza. In acest caz, intarzierea fata de prognozele initiale este de cel putin 4 ani.
Cu ochii pe metropolitana
In afara de cele doua proiecte fanteziste pentru capacitatea organizatorica a Primariei Capitalei, edilii nu prea mai au ce sa scoata in fata ca sa-si arate grija pentru dezvoltarea sudului.
Exceptand zona metropolitana. Razvan Murgeanu, viceprimarul Capitalei, spune ca metropolitana Bucurestiului va fi marginita la sud de localitatea Comana, unde exista o padure de circa 6.000 de
hectare. Aceasta zona inca nu a fost ex-ploatata, dar reprezinta o zona foar-te interesanta pentru investitii imobiliare, crede viceprimarul.
Totodata, finalizarea statiei de tratare a apei de la Glina va aduce o ameliorare semnificativa a zonei din punct de vedere ecologic, cu efect direct pe piata proprietatilor. La nivel national,
apele uzate evacuate de Capitala prin Dambovita contribuie cu 30% din totalul poluarii cu azot si cu 32% din totalul poluarii cu fosfor. Apele deversate de Bucuresti influenteaza apele
subterane pentru o lunga durata, in toata zona de sud, in special din punct de vedere al caracteristicilor biologice si bacteriologice. Punerea in functiune a statiei - si aceasta parte din
proiectul canalului Dunare-Bucuresti - va aduce, la propriu, speranta pentru proprietarii din zonele aflate pe cursul râului Arges, în aval de Bucuresti, care traiesc în izul taios de
canalizare emanat de râu, mai ales in zona Budesti.
Preocuparea pentru echiparea urbana (retele de utilitati), singura in masura sa contribuie la majorarea interesului investitorilor importanti, lipseste.
Arhitectul Viorel Hurduc, presedintele Ordinului Arhitectilor din Romania, filiala Bucuresti, sustine ca centura actuala a Capitalei trebuie sa devina un semibulevard echipat urban si care sa primeasca functiune rezidentiala. Daca tot se doreste largirea soselei de centura, aceasta ar trebui sa primeasca in subsol canale colectoare si restul utilitatilor urbane. Astfel echipata, zona centurii ar concentra mult mai usor si dezvoltarea metropolitana despre care se vorbeste atat de mult in ultima vreme, declara Hurduc.
Ramanand in domeniul investitiilor publice, viceprimarul Murgeanu spera sa obtina o ameliorare serioasa a traficului din Capitala, mai ales pe relatia sud-nord. Cheiul Dambovitei va deveni mai
accesibil pentru soferii care vor sa tranziteze orasul dinspre Autostrada Bucuresti - Pitesti catre Autostrada Soarelui. În Militari, Autostrada A1 va fi legata de Splaiul Independentei prin
zona Ciurel, unde se va amenaja un pasaj, iar Autostrada Soarelui de Splaiul Dĺmbovitei, în zona Glina.
Dar poate cel mai important aspect al perspectivelor de dezvoltare urbana a Bucurestiului este acela ca persoanele responsabile de acest domeniu - primarul general, viceprimarii si
arhitectul-sef - nu reusesc sa ajunga la un numitor comun.
Cine va avea de beneficiat de pe urma celor doua terminale de transport
- Proprietarii actuali de terenuri;
- Autoritatile locale pe al caror teritoriu administrativ se vor derula investitiile (vor aduna mai multe taxe si impozite);
- Investitorii in real estate, prin aparitia unei oferte alternative mai ieftine nordului scump si exclusivist;
- Companiile de transport naval si logistica (noua cale navigabila va fi mai ieftina comparativ cu transporturile rutiere).
Cine va avea de pierdut de pe urma celor doua terminale de transport
- Micii investitori, confruntati cu cresterea speculativa a valorii proprietatilor imobiliare;
- Proprietarii si marii latifundiari din nordul Capitalei;
- Locuitorii riverani si traficul. In conditiile deja proverbialei lipse de reactie a autoritatilor, traficul va atinge cote alarmante;
- Transportatorii rutieri si in mai mica masura feroviari, din cauza concurentei noii artere de transport (canalul Dunare-Bucuresti).
12 June 2007
